【東南三菱】媒體說|不談舒適性的成本控制都是耍流氓
來源：南寧銘典    發(fā)布時間：2017年05月24日

有過購車經歷的人肯定都會在預算跟配置上產生小小的糾結，擔心白白花了錢入了沒有用的配置。的確，有的配置確實雞肋，但有些配置直接能影響到整體行車感受，就比如說懸架結構。說到懸架，很多老司機可能也是稍有知曉，只知道豪華車型用的是獨立懸掛，其他的就不甚了解。對于懸架，還是媒體大咖分析的到位，讓我們一起看看媒體大咖如何解析不同的懸架類型。

4月26日，我國**艘自主設計制造的航母正式下水，這也是**艘自主設計制造的國產航母。其意義比之前的遼寧號航母更重大，不僅是我國軍事裝備的重要部署，亦標志著中國制造邁上一個新的臺階，成為世界制造強國的夢想也將更近一步。

看到國產航母下水，疆哥不禁想到近年來自主品牌的崛起，這與自主品牌這些年的技術積累有著很大關系。與國產航母的設計開發(fā)一樣，自主品牌汽車同樣經歷了這樣一個過程：在掌握了別人的基本技術以后，才逐步發(fā)展壯大自主研發(fā)能力，而且能夠根據國內的需求推出更為精準的產品。

就以扭力梁懸架為例，經歷過速騰斷軸事件，不少國內的車主提到扭力梁懸架都是心情復雜，百感交集，擔心自家車隨時可能“骨折”。盡管消費者心里不舒服，但不少合資品牌基于成本考慮，依然在新車型上使用這種半獨立的懸架形式。扭力梁懸架真的那么好嗎？扭力梁就不能被取代？下面疆哥來談一談個人對扭力梁懸架的一些看法。

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 懸掛到底是個什么鬼？

懸掛……是下面這個家伙：

這東西實際上是由連桿、減震器和減震彈簧組成的。很多小伙伴都知道懸掛和操縱性能有著密切的聯(lián)系。而理想的懸掛是怎樣的呢？

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為什么說多連桿比扭力梁更受喜愛？

扭力梁嚴格意義上說是非獨立懸掛，簡單來說，就是用一根橫梁將兩個車輪連接起來，當一邊的車輪上下跳動的時候，扭力梁會繞倆紅線跳動，從而帶動另一側的車輪也相應的跳動。聽出問題來了吧？也就是說，左輪的振動會傳遞到右輪，右輪的振動也會傳遞到左輪，相互干涉！

再來看看多連桿懸架，顧名思義，就是每個車輪通過多根連桿，單獨連接到車體。不同于扭力梁懸架，因為連桿比較多，所以能*大可能的保持單個輪胎運動軌跡，確保其貼地性，可以盡可能地保持車輪和地面垂直、減少傾斜。因此，不用多說，多連桿懸架的舒適性、操控性能自然會更強一些。

單純從結構形式上來看，扭力梁的先天不足是不可否認的，譬如左右車輪跳動時不可避免的干涉、兩側車輪相互影響，舒適性差、部分車輪定位參數(shù)的不可調整等等，這些先天的缺點對廠商來說，即使再怎么調校也是無法彌補的。

但是，受限于成本的原因，現(xiàn)在20萬元以下級別的車市中，最為常見的懸掛結構依然是麥弗遜獨立懸掛＋扭力梁式非獨立懸掛。多連桿獨立懸掛，相對而言在通過性能與舒適度方面更有優(yōu)勢，但由于成本較高，在不足10萬的這個價位并不常見。

但令人欣慰的是，疆哥也看到一些自主品牌，已經逐步擺脫合資品牌的技術壟斷，不僅在技術上能自給自足，更重要的是根據國人的需求和喜好來進行研發(fā)設計和制造。

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多連桿懸架究竟好在哪？

以東南DX7為例，這款SUV沒有一味地為了壓低成本而跟隨合資SUV采用扭力梁懸架，而是采用五連桿后獨立懸架，以高硬度材質打造，使車身在多彎路段始終保持平衡，既能感受清晰的路感，又保證駕乘的舒適性。

高速行駛時，DX7的懸架可以過濾掉大部分來自路面的細碎顛簸，行車更舒適。而離地間隙達到200mm，則讓DX7擁有同級別中少見的高通過性，輕松應對沿途多處凹凸不平的路段。

另外，東南DX7采用了類似“一”字形的副車架，除了具備更多的空間優(yōu)勢以外，還通過裝備防傾桿與加強桿，增強在側向的支撐力和剛性，在調校方面都具有一定的優(yōu)勢�；�于整車開發(fā)，東南DX7將減振器近乎垂直的布置在了輪拱側，相比之下，傾斜布置在車底的減振機構有助于乘員艙后部空間的打造，而垂直布置的方式則有利于操控性能的調校。

      當然，由于多連桿的先天優(yōu)勢，換在級別更高的車型上，一般情況下也是多連桿車型行駛感要優(yōu)于扭力梁車型。所以買車預算充足的情況下，還是優(yōu)先推薦后獨立懸架的車型。但是預算有限的時候，疆哥就建議不要太過于糾結懸架規(guī)格了，配置、做工、性價比、質量可靠性都是需要兼顧考慮的因素，而懸架的性能好不好，**通過親身試乘試駕的體驗來判斷！

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